目前對共享汽車而言，線下停車、取車的困難，充電設備尚未片面掩蓋等現(xiàn)狀是新動力汽車分時租賃遇到的最大妨礙。以后市場上從事汽車共享業(yè)務的平臺大多集中在“重形式”（即平臺擁有固定車輛），這限制了共享汽車在資金運營等方面的開展。

只是，面對理想的重重應戰(zhàn)，共享汽車的創(chuàng)業(yè)者們以后最大的難題是——如何生活。

與共享單車崛起的道路相反，共享汽車也多在一線城市開展。以北京市場爲例，目前已集齊途歌TOGO　、Gofun出行、零派樂享、car2go寶駕出行、綠狗租車等多個汽車分時租賃品牌，在上海和深圳也辨別呈現(xiàn)了具有中央企業(yè)背景的上汽EVCARD、聯(lián)程共享車等共享汽車平臺。

“北京市場有將近200家公司做汽車分時租賃和汽車共享業(yè)務，但真正叫得知名字的就這幾家。市場是不飽和的，以北京爲例，大家公認的（共享汽車）市場需求量在2到3萬輛之間，但目前市場上真正可以跑上路的有上千輛就不錯了。爲什麼會有這樣的景象？由于相比于共享單車，共享汽車的線下本錢太高，很多項目都盈余到撐不下去。”趙曉以為，雖然共享汽車的概念曾經(jīng)逐步被消費者所承受，但線下運營門檻和側重的資產(chǎn)形式仍使其難以找到真正立足的條件。

“現(xiàn)實上，在友友租車還是P2P共享租車形式時，其線下就由于高額本錢而存在很大的運營成績。但友友租車在沒有才能處理線下成績的時分爲了持續(xù)生活而選擇轉型新動力汽車，后果依然難以活下去。”一位熟習友友租車運營情況的知情人士泄漏，“共享租車的運營本錢很高，項目運營情況不好很容易發(fā)作資金鏈斷裂”。

“共享租車的初衷是可完成車輛的隨時、隨地、隨取、隨送，但理想往往難以完成。以北京市場爲例，有不少平臺方甚至連根本的車輛維護、車況反省等效勞都沒法完成。增加線下運營人員確實降低了本錢收入，但消費者的用戶體驗十分不好，共享租車的開展還是起不來。”一位正在調查共享租車項目的投資行業(yè)專業(yè)人士說。

“共享租車市場還很不成熟，晚期時大家選擇P2P租車形式，很難在平臺上搜集到車輛。后來新動力汽車開展熾熱，補貼和政策支持很多，共享租車形式又開端轉向新動力汽車。”一位共享租車范疇的創(chuàng)業(yè)人士對記者說，有過相似轉型的共享汽車公司數(shù)量不少，除了曾經(jīng)開張的友友租車，P2P租車平臺“PP租車”在2016年6月也宣布進軍新動力汽車市場并選擇在長租環(huán)節(jié)重點發(fā)力。

不少汽車消費廠商也涉足到共享租車范疇。比方，上汽集團旗下的EVCARD以及北汽新動力參與合資的綠狗租車、北京出行、綠行，辨別在公家和公務范疇運營新動力汽車分時租賃業(yè)務。而Gofun出行作爲首汽集團旗下的新動力分時租車項目，目前所運轉的車型包括北汽EV200、江淮iEV5、奇瑞EQ等。

不過目前這一趨向正在遭到遏制。往年年終，在工信部等四部委發(fā)布的《關于調整新動力汽車推行使用財政補貼政策的告訴》中明白表示，非團體用戶購置的新動力汽車請求補貼需求累計行駛里程到達3萬公里，而補貼規(guī)范和技術要求依照車輛取得行駛證年度執(zhí)行。

“如今，共享租車范疇正是關鍵的分層階段。一旦體量和規(guī)模下去了，項目就有能夠 鯉魚躍龍門 ，取得更多整合資源。如無法在用戶規(guī)模和運用頻次上完成打破，那麼項目很快就會死掉。”汽車行業(yè)資深剖析師張志勇說。

但共享租車對創(chuàng)業(yè)者們的引誘力仍然十足。以北京市場爲例，目前共享汽車的車輛需求缺口在兩萬輛左右。據(jù)北京市交通委相關擔任人泄漏，北京市政路橋集團無限公司已方案將二、三環(huán)40余處高架橋下的空間停止改造，作爲共享汽車租賃點，設置停車位與充電樁，以處理共享租車面臨的充電樁、停車位等資源缺乏成績。