共享單車正成爲資本市場的寵兒，汽車共享也被視爲下一片藍海，熱度不時升溫。

以后，汽車共享正進入線上線下比拼的新階段。諸如TOGO途歌、首汽Gofun出行、戴姆勒car2share紛繁參加戰局。近日北汽集團董事長徐和誼更是地下表示，北汽開發了一款專門合適于共享新動力車的產品將在往年二季度正式推出。

喧嘩面前，寒意仍在。3月10日，電動汽車分時租賃平臺友友用車正式宣布中止運營，熾熱的汽車共享被潑了一盆冷水。“友友用車中止運營的緣由是，之前簽署的投資款項未如期到位，資金鏈出了成績。目前很多員工都已離任，公司也已開啟爲用戶清算余額的流程。”友友用車一位前員工在承受記者采訪時證明了友友用車開張的音訊。“現實上，如今這波熾熱曾經算是共享汽車的第二春了。共享汽車的概念和舉動遠比共享單車要推進得早，但爲什麼不斷沒火起來，就是在線下的環節難題太多。趁著這股共享經濟的新一輪熱潮，共享汽車能否真正構成氣候，還得看市場表現。”汽車行業剖析師趙曉對記者說。

目前對共享汽車而言，線下停車、取車的困難，充電設備尚未片面掩蓋等現狀是新動力汽車分時租賃遇到的最大妨礙。以后市場上從事汽車共享業務的平臺大多集中在“重形式”（即平臺擁有固定車輛），這限制了共享汽車在資金運營等方面的開展。

雖然如此，業內對共享汽車的將來仍持積極態度。征詢公司羅蘭貝格最新發布的《2018中國汽車共享出行市場剖析預測報告》以為，汽車共享出行（次要包括租車和網約車兩種業態）在中國擁有寬廣的開展前景，其間接需求將由2015年的816萬次/天疾速增長至2018年的3700萬次/天，對應市場容量無望增長至3800億元/年。“我們預測汽車共享出行的潛在需求在2018年無望到達1.6億次/天，對應潛在市場容量無望到達1.8　萬億元。”羅蘭貝格在上述報告中預測共享汽車的熾熱趨向難以阻撓。

只是，面對理想的重重應戰，共享汽車的創業者們以后最大的難題是——如何生活。

繞不開的線下難題

與共享單車崛起的道路相反，共享汽車也多在一線城市開展。以北京市場爲例，目前已集齊途歌TOGO　、Gofun出行、零派樂享、car2go寶駕出行、綠狗租車等多個汽車分時租賃品牌，在上海和深圳也辨別呈現了具有中央企業背景的上汽EVCARD、聯程共享車等共享汽車平臺。

但另外一個令人為難的現狀是，真正在路下行駛的無效共享車輛非常無限。無數據顯示，2016年北京市租賃處共下發了2000個租賃目標，有200多家租賃企業請求，最終目標分配至5家企業。

“北京市場有將近200家公司做汽車分時租賃和汽車共享業務，但真正叫得知名字的就這幾家。市場是不飽和的，以北京爲例，大家公認的（共享汽車）市場需求量在2到3萬輛之間，但目前市場上真正可以跑上路的有上千輛就不錯了。爲什麼會有這樣的景象？由于相比于共享單車，共享汽車的線下本錢太高，很多項目都盈余到撐不下去。”趙曉以為，雖然共享汽車的概念曾經逐步被消費者所承受，但線下運營門檻和側重的資產形式仍使其難以找到真正立足的條件。

在共享汽車昌盛表象之下，曾經倒下的先鋒不止友友租車一個。2014年7月，還沒有來得及舉行一周年慶賀的CoCar就宣告開張、正式解散團隊；同年12月，寶駕租車對外宣布大幅減員300人，引發業內關注；成立于2014年并取得過億元融資的友友用車在2017年3月10日正式宣告中止運營。依照其官方發布的數據，截止2016年7月，友友用車租客近30萬、車主數上萬，日均發生數百訂單。

“現實上，在友友租車還是P2P共享租車形式時，其線下就由于高額本錢而存在很大的運營成績。但友友租車在沒有才能處理線下成績的時分爲了持續生活而選擇轉型新動力汽車，后果依然難以活下去。”一位熟習友友租車運營情況的知情人士泄漏，“共享租車的運營本錢很高，項目運營情況不好很容易發作資金鏈斷裂”。

目前，很多共享租車平臺的線下運營最大難點在于車輛要在固定的網點借還，這要在車輛分配方面消耗不小精神。而包括停車位、充電樁以及車輛在運用進程中所發作的違章事故、車輛損壞等諸多本錢，均是共享租車平臺線下運營難以防止的收入。

“共享租車的初衷是可完成車輛的隨時、隨地、隨取、隨送，但理想往往難以完成。以北京市場爲例，有不少平臺方甚至連根本的車輛維護、車況反省等效勞都沒法完成。增加線下運營人員確實降低了本錢收入，但消費者的用戶體驗十分不好，共享租車的開展還是起不來。”一位正在調查共享租車項目的投資行業專業人士說。

創業者沒有保持

“共享租車市場還很不成熟，晚期時大家選擇P2P租車形式，很難在平臺上搜集到車輛。后來新動力汽車開展熾熱，補貼和政策支持很多，共享租車形式又開端轉向新動力汽車。”一位共享租車范疇的創業人士對記者說，有過相似轉型的共享汽車公司數量不少，除了曾經開張的友友租車，P2P租車平臺“PP租車”在2016年6月也宣布進軍新動力汽車市場并選擇在長租環節重點發力。

“P2P租車平臺次要是接入私家車，屬于輕資產運作，而轉型需求置辦少量的新動力汽車，屬于重資產操作形式，不過事先的補貼政策很好，而且在北京這種一線城市可以占用很多新動力汽車牌照目標，何樂而不爲？”上述共享租車范疇的專業投資人士對記者說。數據顯示，目前共享租車范疇運營車輛中有90%以上的汽車是新動力汽車。

不少汽車消費廠商也涉足到共享租車范疇。比方，上汽集團旗下的EVCARD以及北汽新動力參與合資的綠狗租車、北京出行、綠行，辨別在公家和公務范疇運營新動力汽車分時租賃業務。而Gofun出行作爲首汽集團旗下的新動力分時租車項目，目前所運轉的車型包括北汽EV200、江淮iEV5、奇瑞EQ等。

汽車廠商成立或參與汽車租賃公司的緣由有兩個：一是可以促進旗下新動力汽車的銷量；二是可以取得可觀的新動力汽車補貼。

不過目前這一趨向正在遭到遏制。往年年終，在工信部等四部委發布的《關于調整新動力汽車推行使用財政補貼政策的告訴》中明白表示，非團體用戶購置的新動力汽車請求補貼需求累計行駛里程到達3萬公里，而補貼規范和技術要求依照車輛取得行駛證年度執行。

關于“非團體用戶累計行駛里程3萬公里才干領補貼”這一項條款的規則，有業內人士以為，電動車分時租賃行業的共享租車項目或將有半數以上難以達標。

“如今，共享租車范疇正是關鍵的分層階段。一旦體量和規模下去了，項目就有能夠‘鯉魚躍龍門’，取得更多整合資源。如無法在用戶規模和運用頻次上完成打破，那麼項目很快就會死掉。”汽車行業資深剖析師張志勇說。

但共享租車對創業者們的引誘力仍然十足。以北京市場爲例，目前共享汽車的車輛需求缺口在兩萬輛左右。據北京市交通委相關擔任人泄漏，北京市政路橋集團無限公司已方案將二、三環40余處高架橋下的空間停止改造，作爲共享汽車租賃點，設置停車位與充電樁，以處理共享租車面臨的充電樁、停車位等資源缺乏成績。

如今，共享租車的創業者們，除了扎實做好線下運營、打通各個關節，在盈利形式上也開端不時有新的考慮，包括在共享租車的運用環節上停止廣揭發布、提供試駕的體驗和添加新車銷售功用等等。在他們看來，只需共享形式不得人心，汽車共享范疇就會呈現本人的“摩拜”“ofo”。