“共享汽車單城布局8000輛才干盈利”

微租車開創(chuàng)人楊洋稱到達這個規(guī)模后本錢才會下降；此前友友用車開張，開創(chuàng)人稱費用難打平本錢

日前，北京市交通委表示，將推進北京分時租賃汽車網(wǎng)點布局，年底前分時租賃汽車估計到達2000輛。所謂分時租賃汽車，即可用手機下單、隨訂隨開、分時付費，也被稱爲“共享汽車”。新京報記者留意到，北京市場曾經聚集了首汽的“Gofun出行”、樂視汽車的“零派樂享”、“一度用車”、“寶駕出行”等十幾家共享汽車品牌。不過這僅僅是冰山一角，業(yè)內人士引見稱，在全國范圍內，已有不下于260家共享汽車在運營。

共享汽車來勢洶洶，其勢頭超出市場意料。據(jù)悉，北京市政路橋集團無限公司已方案將二、三環(huán)40余處高架橋下的空間改造作爲共享汽車租賃點，設置停車位與充電樁。

就在共享汽車市場逐漸升溫的時分，友友用車卻在上周發(fā)布了停運公告。一工夫，對共享汽車盈利形式的質疑浮出了水面。

友友用車開張因做得“過重”

3月16日，已宣布中止運營的友友用車開創(chuàng)人李宇對新京報記者表示，共享汽車目前難盈利，費用完全不能打平本錢，臨時盈余的話，財務投資人就會比擬慎重。

此前3月10日，友友用車在其官方微信大眾號發(fā)布中止運營公告，稱由于后期簽署的投資款項未如期到位，決議退回一切用戶賬戶存款，中止運營。這其實就是在說，友友用車燒錢難以繼續(xù)，招致資金鏈斷裂。

一位業(yè)內人士通知新京報記者，友友用車開張是由于做得“過重”，“分時租賃市場里一種是做運營的，一種是做技術處理方案的，友友這兩塊都做，作爲一個晚期的項目來說本錢過重。一個只要四五百輛車的企業(yè)，養(yǎng)了200人的隊伍，均勻上去一團體只效勞2輛車，一團體要開工資、社保等等，都靠2輛車來背的話是很難的。最初投資人就會對這種企業(yè)得到決心。”這也直接招致了前期呈現(xiàn)融資不暢的成績。

微租車開創(chuàng)人兼CEO楊洋通知記者，以普通新動力汽車補貼完后的均勻價爲9萬元算，假如要在3年發(fā)出本錢，每月單車本錢在2800元左右，加上充電費、停車費，按一天3次的出租頻率，一小時得60元才干堅持盈虧均衡，但這樣的價錢顯然不會爲消費者所承受。

“國度新動力政策如今要求行駛3萬公里當前才干拿到補貼，這就要求共享汽車至多運營2年以上，在這兩年之間是拿不到補貼錢。”楊洋表示。

上海國際汽車城無限公司、環(huán)球車享汽車租賃無限公司董事長榮文偉對媒體表示，從單車運用效率來看，假如一輛車一天的被運用工夫能到達5到6小時，就能到達盈虧均衡，目前來看，環(huán)球車享旗下的車輛運用工夫大約在2到3小時，目前僅有局部網(wǎng)點能勉強到達盈虧均衡點。

共享汽車要先做規(guī)模才有經濟

楊洋以為分時租賃是個規(guī)模經濟，自然有個門檻相當于分水嶺，過了當前意味著企業(yè)運營本錢下降、出租效率提升、盈利才能加強。“這個分水嶺應該是單城市布局8000-10000輛，假如到達這個規(guī)模后很多本錢都會下降，比方以前的車輛除了交強險以外，還要交商業(yè)險，成規(guī)模后可以跟保險公司協(xié)作，甚至是自保的方式，本人成立資金池，并購一些修繕廠停止維修擔保，本人供給零部件。同時，共享汽車擁有了廣告媒介的價值，盈利才能會大大加強。”

首汽租車首席運營官魏東以為：“分時租賃要取得認可，要求網(wǎng)絡要足夠密集、便當，最理想的形態(tài)是要做到隨借隨還”。

當然，想要在短工夫內布局8000輛車并不容易，業(yè)內人士表示一線城市的牌照獲取還是很難，想要大規(guī)模擴展的前提是處理牌照成績，實力比擬雄厚的企業(yè)經過并購的方式，并購一些有牌照的租賃公司。Gofun方面表示，2016年僅發(fā)放2000個電動汽車牌照。

楊洋表示，新動力曾經上升爲國度戰(zhàn)略，“到2020年，中國新動力產能打破200萬輛以上，在這麼短工夫如何去消化？只能讓它變成公共交通的一局部，新動力汽車不合適做出租車，只能做共享汽車。”

超260家企業(yè)入局，市場正在迸發(fā)

進入大眾視野的共享汽車品牌在幾十家左右，而這僅僅是冰山一角。

楊洋所在的公司爲全國的共享汽車企業(yè)提供零碎和車輛控制設備，他通知記者，公司曾經跟超越260家的企業(yè)簽署了協(xié)作。楊洋表示，這個數(shù)字還會不時攀升，“2016年協(xié)作企業(yè)增長是2015年的4倍，2017年第一季度曾經是2016年的總和了。2017年和2018年會是大迸發(fā)的一年。”

目前，共享汽車范疇的玩家涵蓋了車企、汽車經銷商、創(chuàng)業(yè)公司、房地產、通訊等諸多行業(yè)。易觀互聯(lián)網(wǎng)汽車與出行研討中心剖析師王晨曦通知記者，“2015年底的時分有本無車一族曾經到達2億人，市場需求很大。政策也鼓舞共享出行，相關技術的不時成熟，這些要素都促進了眾多企業(yè)入局。”

雖然友友用車停運了，但李宇還是以為共享汽車是將來的開展方向，“單打獨斗的企業(yè)曾經沒有在做了，如今的企業(yè)都是一條產業(yè)鏈上的，比方，雖然汽車共享不盈利但下游賣車是盈利的；還有做汽車金融的公司，鋪上幾千輛，汽車金融就有單了。”

成績1

最長一次找車花了20分鐘

去年9月，拿下駕照的董軍成爲了有本無車一族，往年年終他開端留意到共享汽車，往年1月6日第一次開上了共享汽車。

目前分時租車的價錢普遍比出租車廉價1/3。以Gofun爲例，開車40分鐘抵達20公里外的目的地，確定鎖車后的結算費用爲24元（4元時長費+20元里程費），價錢絕對出租車更經濟。

曾經開過25次共享汽車的“老司機”董軍仍然會被找車、找車位的成績所困擾。他通知記者，運氣好的話車就在路邊，走過來就一兩分鐘，他最長的一次圍著石景山萬達轉了3圈，花了20分鐘才找到車。預先他發(fā)現(xiàn)，地圖顯示車在路口西南角，實踐上車在路口的西北角。

成績2

不少用戶掉進停車費的坑

“網(wǎng)點取車還好，假如是接上一團體用過的車，就能夠掉到停車費的坑里。”董軍口中指的坑是指上一個用戶把車開到停車場走了，下一個接車的用戶就需求領取上一團體的停車費。無論停了多久，途歌只給一筆固定的補償，假如停車工夫過長就意味著接車用戶要承當一筆不小的停車費。

爲了不掉進停車費的坑，董軍會在取車前先訊問車輛停了多久，需求交多少錢，假如費用過高就間接取消訂單。停車場的管理員也會區(qū)別看待共享汽車，有的管理員不讓停，或許讓停車的用戶先交錢。

也有不少企業(yè)采用定點存取的方式，不存在董軍遇到的停車費成績，并可以躲避違規(guī)停放、過度占用公共空間的成績。董軍以為，這種定點存取的車輛用起來沒有異地存取的方便。