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現在市售車中，有著許多種類型的懸掛裝備，有的構造很簡略但被人稱為“板車懸掛”，也有的構造雜亂但造價昂揚。即便是同一個等級，簡直每個不一樣廠家的車子懸掛都有些不一樣，這就讓咱們顯得很迷惑了，究竟就通常十來萬的家用車而言，啥懸掛才是咱們最需求的？
十萬級家用車的實質
本來在這個價位中，轎車的實質僅僅一種很簡略的通勤工具，這類車有著完善的裝備，相對還不錯的安全裝備，還有算得上不錯的空間和動力體現。在這個等級，咱們買車的意圖也相當單純，即是一臺滿足有用的家庭用車，有用、安穩、故障率低，這即是十萬元等級家用車最基本的請求。
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因而咱們能夠看到，除了有些車型，例如?？怂怪?，在后輪搭載了多連桿懸掛以外，這個價位的車大多數都運用了前麥弗遜后非獨立懸掛。前懸掛不用多說，咱們都一樣，后懸掛的差異咱們估計也有所了解，非獨立懸掛操控性差，但相對地車內空間大，多連桿懸掛會占用車內空間，但操控性會十分好。這是咱們都知道的，但這兩種懸掛在技術上究竟差異在哪？
非獨立懸掛
簡略安穩是這類懸掛的最大優勢，非獨立懸掛的構造十分簡略，一條軸連接擺布車輪，再運用避震器過濾振蕩，這條軸不止是起到定位車輪的作用，一起也起到了作為彈性元件的作用。
非獨立懸掛被人詬病的因素，多是出自它的擺布搖擺不平衡上。遍及理論以為，非獨立懸掛一邊的車輪遇到轟動往上跳起的話，由于兩頭是剛性連接，別的一邊的車輪就會相對應地往下沉，從而會影響另一邊輪胎的磨損程度。形似這種理論十分準確，然而，咱們都忽略了一個很要害的因素。
那即是資料自身的曲折特性。咱們都知道，即便同樣是鋼材，不一樣構造斷面，不一樣厚度，乃至是用不一樣辦法制成的鋼材，都會具有徹底不一樣的曲折特性。上述的理論，本來是把后懸掛設定為曲折特性極低來進行剖析的。而實際上，非獨立懸掛這條彈性軸的曲折特性，是可調的。
例如咱們運用較高曲折度的后懸掛彈性軸，兩頭后輪在遇到轟動時的體現，就會十分類似于獨立懸掛--兩頭彼此作動而互不影響。但一起，這么的懸掛也會讓全部后輪的動態體現變得更軟。很明顯，這種特性更適合用于著重舒服性的車子上，因而這也即是為啥一些非獨立懸掛的車子，坐在后座依然十分舒服。
而另一個極點呈現在一些著重運動的車型上，這類車型會運用曲折度較低的彈性軸，這帶來的成果即是后輪循跡性十分高，乃至在高速過彎的時分會呈現一邊輪子翹起來的景象（小鋼炮美麗208GTI就會這么），但這么一來，后座舒服性也會大幅下降。
因而，非獨立懸掛本來能夠經過構造和資料的差異來完成徹底不一樣的車體反應。
那獨立懸掛呢？
相對來說，獨立懸掛比較非獨立懸掛的優點在于，獨立懸掛不僅能夠保證每個車輪的運動都不影響到別的一側車輪，并且還能很方便地做出一些較為平衡的調校。啥意思呢？前面提到非獨立懸掛的車體動態本來是受限于資料的，不能保證循跡性的一起堅持舒服性，由于彈性軸的振蕩特性是單一的。
但獨立懸掛就沒這個疑問，獨立懸掛徹底能夠在保證必定的車體支持性的一起，還能經過避震器和懸掛連桿幾許角度等方面的微調，到達必定的舒服性。所以為啥許多車即便知道獨立懸掛本錢高于非獨立，也仍是要堅持在車上搭載的因素，本源就在獨立懸掛的可調空間遠大于非獨立懸掛。
本來非獨立懸掛的調校難度更高
本來比較獨立懸掛，非獨立懸掛的調校難度要高得多。非獨立懸掛是能夠到達和獨立懸掛一樣的作用的，但要到達這個作用，車廠有必要對這臺車自身的重心、振蕩特性散布都十分了解，在很多數據的支持下，再去對于彈性軸進行十分精密的構造和資料上的改良，終究達成想要的方針。
這種辦法并非不行完成，但無疑會增加很多本錢。這也即是為啥通常十萬級的非獨立懸掛，難以做到像鋼炮這類車體特性的因素。而相對而言，獨立懸掛的調校難度要遠低得多。